Maghreb : l’essor encore fragile de l’industrie automobile

Editeur : Le nouvel économiste, n°1283, 11 décembre 2004

Auteur : Fabrice Hatem

Maghreb : l’essor encore fragile de l’industrie automobile

nouvelecocom Au deuxième trimestre 2005, Renault commencera, si tout va bien, à produire son modèle économique « Logan » sur les chaînes de la Somaca, à Casablanca. Un signe de l’essor de l’industrie automobile au Maghreb. Un essor encore limité, puisque la production totale des deux pays concernés – Maroc et Tunisie- ne dépasse pas aujourd’hui 3 milliards de dollars, pour 400 millions de dollars d’exportations. Des chiffre modestes, comparés par exemple aux 4 milliards d’exportations en provenance de Turquie, le colosse méditerranéen. Mais un essor tout de même, stimulé par l’intérêt des industriels pour les marchés locaux et les bas coûts de production. Avec des formes différentes pour chacun de ces deux pays.

La Tunisie, après avoir connu des difficultés dans le domaine de l’assemblage qui l’ont conduit à renoncer à la fabrication locale de véhicules, a parié depuis 15 ans sur les équipements automobiles. Avec une politique à deux volets : d’une part, des demandes de contrepartie aux constructeurs étrangers en matière de fabrication locale de composants ; d’autre part, l’accueil d’équipementiers étrangers, essentiellement européens, désireux de tirer parti des faibles coûts locaux de production pour réexporter vers les marchés développés. Une politique de promotion active, des avantages fiscaux substantiels (zones franches), une situation macroéconomique et sociale assez stable, ont ainsi permis à la Tunisie d’attirer des flux significatifs d’investissements. Citons, entre autres, l’allemand Leoni, spécialiste du câblage Automobile, présent depuis 1977, et qui après plusieurs extension successives, emploie aujourd’hui près de 4000 personnes ; le fabricant suédois d’équipements de sécurité Autoliv, présent depuis 1998, qui emploie aujourd’hui 1750 personnes. Mais aussi Valeo Embrayage Gruner AG, Kaschke AG, STIP Pirelli… Au total près de 130 entreprises, dont une quarantaine à capitaux étrangers (presque toutes aux meilleurs standards techniques), employant près de 20000 personnes, pour 1 milliard de dollars de production et 300 millions d’exportations. Spécialité locale : les systèmes électriques, et notamment les faisceaux de câbles, qui représentent plus des trois-quarts des exportations du secteur.

Contrairement à la Tunisie, le Maroc n’a pas renoncé à l’assemblage, ce qui constitue à la fois sa force et sa faiblesse. Son industrie d’assemblage a, en effet, été maintenue un peu artificiellement en activité par des obligations de montage local imposées aux constructeurs étrangers. D’où, si l’on ajoute les sous-traitants locaux et les implantations spontanées d’équipementiers étrangers, une activité industrielle non négligeable, avec 300 entreprises, 20000 salariés et une production qui frôle les 2 milliards de dollars. Mais la libéralisation en cours du secteur automobile menace directement les activités de la Somaca. Pour éviter la disparition pure et simple, l’assembleur local vient donc d’être privatisé. Renault, en partenariat avec Fiat et PSA, s’est porté acquéreur et modernise actuellement les installations de la Somaca pour y produire la Logan, à destination du Proche-Orient et de l’Afrique.

Sous-traitance de la Somaca, faiblesse des coûts locaux de production… L’afflux des équipementiers étrangers au Maroc prend actuellement de l’ampleur. De janvier 2003 à aujourd’hui, le Maroc a accueilli dix projets d’investissement automobiles, dont cinq provenant de France. Citons par exemple l’implantation simultanée de trois entreprises (le français Trève, le portugais Sunviauto et l’espagnol Cover Car) à Tanger, pour la fabrication de coiffes pour sièges automobiles ; l’extension des activités du groupe Valéo, qui avec l’inauguration en 2003 de son nouveau site de production à Bouznika, au sud de Rabat, emploie désormais au total 4 000 personnes dans le pays ; ou encore les annonces récentes de l’implantation d’une seconde usine de faisceaux de câbles automobiles par le groupe japonais Sumitomo Electric Wiring System dans la région de Casablanca, ou d’une usine de fabrication de composants plastiques par le groupe américain Polytech Netting. Avec à la clé de nouveaux emplois par milliers.

C’est donc dans ces deux pays un véritable mouvement d‘industrialisation qui s’amorce, dopé par les accords d’association avec l’union européenne et les accords d’Agadir permettant l’ouverture mutuelle des marchés tunisien, marocain, jordanien et égyptien. Mais c’est un mouvement encore fragile, menacé par un contexte géopolitique défavorable, par la concurrence de l’Asie et de l’Europe de l’Est, et qui reste encore de trop faible ampleur pour permettre la constitution de filières intégrées et puissantes comme cela est en train de se produire en Turquie. Le succès de ce décollage constitue un enjeu sans doute important pour la stabilité future de cette bordure sud de l’Europe, aux succès parfois un peu méconnus.

Pour une étude plus approfondie sur le secteur automobile dans la région euro-méditerrannéenne : /2005-01-03/la-filiere-automobile-dans-la-region-euromediterranee/

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